Sotto il profilo economico, non è stato un affare. Ford acquisì il marchio Volvo nel 1999 per 6,45 miliardi di dollari e l'ha rivenduto alla Geely per 1,8, circa 1,3 miliardi di euro. Ma il mondo dell’auto è cambiato e l'operazione formalizzata ieri dal responsabile finanziario della Casa americana Lewis Booth e dal Ceo del gruppo cinese, il miliardario Li Shofu (dopo quattro mesi di complesse trattative che solo una settimana fa sembravano sul punto di naufragare), va analizzata in un'ottica diversa e sotto una duplice prospettiva.
Da un lato la filosofia «One Ford» varata da Alan Mulally, 63 anni, il manager che dal settembre 2006 guida il gruppo di Dearborn e che ha salvato e rilanciato senza aiuti governativi il secondo colosso Usa. La corsa solitaria di Ford, in controtendenza con gli altri costruttori globali sempre a caccia di alleanze, prevedeva la dismissione dei brand non strategici. Così è stata sacrificata l'intera gioielleria di famiglia: nel 2007 Aston Martin (ceduta a una cordata di investitori guidata da David Richards), nel 2008 l'accoppiata Jaguar-Land Rover (a Tata), ora la Volvo passata ufficialmente alla Zhejiang Geely Holding.
L'ottica dei cinesi è altrettanto chiara: realizzeranno una fabbrica Volvo a Pechino, ma soprattutto utilizzeranno il know how tecnologico e la rete commerciale della Casa di Göteborg per mettere un piede in Occidente. Lentamente, a piccoli passi ma con lungimirante pragmatismo, i costruttori del Paese che vanta il primo mercato mondiale lanciano la loro sfida planetaria.
La piccola Zhejiang Geely è in pole position. Ha iniziato a produrre auto soltanto nel 1998, ma è la principale società automobilistica privata cinese con quartier generale nel Sud-Est, provincia di Zhejiang. Il gruppo è valutato 2,05 miliardi di dollari e dà lavoro a 12.000 dipendenti, con una capacità produttiva di 300.000 veicoli l’anno. La Volvo (dal latino volvere: rotolare, scorrere) diventa per Li Shofu - unico proprietario di Geely - una vetrina sul mondo.
Fondata a Goteborg da Assar Gabrielsson e Gustav Larsson nel 1927 come sussidiaria della Skf, produttrice di cuscinetti a sfera, fin dagli albori Volvo diventò sinonimo di sicurezza. Non a caso nell'agosto 1959 lanciò le prime cinture a tre punti al mondo, montate di serie sulla PV544. Nel 1964 Volvo aprì la fabbrica di Torslanda, che resta uno dei più importanti siti produttivi, nel 1965 venne inaugurato l'impianto di Gand, in Belgio (oggi secondo per importanza), nel 1975 Volvo ereditò il comparto auto dell'olandese DAF e firmò un accordo con Peugeot e Renault per realizzare un motore di successo, il PRV, adottato poi da numerosi modelli, compresa la Lancia Thema. Nel 1989 venne aperto un nuovo impianto a Uddevalla, in joint-venture con la Pininfarina, dove nascono vetture di nicchia e di prestigio, tra cui la bella cabriolet V70.
Volvo non ha mai rallentato sul fronte dell'innovazione, pur dovendo fronteggiare un mercato in calo che nel 2009 ha visto scendere ancora le vendite a 334.808 vetture (-11%). La scommessa è impegnativa per Geely, che acquisisce una Casa con un fatturato cinque volte maggiore e dovrà anche tranquillizzare i sindacati svedesi, perché in gioco ci sono 22 mila dipendenti in tutto il mondo. La cessione del marchio inoltre non impedirà a Ford di continuare a produrre, per qualche anno, le Volvo S40 e S80 in Cina attraverso le joint venture con Chongqing Changan e Mazda.
Nel futuro del marchio c'è un modello molto importante in arrivo. La S60 presentata al Salone di Ginevra è un moderno crossover lungo 4,63 metri con linee da coupé, decisamente sportive, e propone livelli di sicurezza mai visti in precedenza. Ad esempio il Pedestrian Detection che rileva la presenza di pedoni «invisibili» al guidatore e frena automaticamente. L'obiettivo Volvo è venderne 90 mila unità l'anno. «Quest’anno - ha spiegato l’Ad Stephen Odell - prevediamo di produrre 390.000 vetture. E i conti, dopo il rosso di 934 milioni di dollari del 2009, torneranno positivi».
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